从供给端看，产能过剩是降价的核心动因。2025年国内燃油车产能利用率仅为47.2%，闲置产能超1200万辆，多数燃油车企的库存周转天数已经超过60天的警戒线，仅某合资品牌2025年底的库存车就超20万辆，占用资金超300亿元，降价清库存是盘活资金的唯一选择。同时国内油耗积分政策倒逼车企加速转型，2026年未达标车企每生产一辆燃油车需缴纳近2000元的罚金，进一步推高了燃油车的持有成本，车企宁愿降价也要出清存量。
从需求端看，新能源车的替代效应已经显现。2026年第一季度国内新能源车渗透率达53.7%，同级别新能源车的年使用成本比燃油车低近8000元，10万元级家用车市场中，新能源车的销量已经是燃油车的2.1倍。2025年某日系品牌1.5L燃油轿车的终端销量同比下滑42%，今年不得不直接降价3.2万元，优惠后价格比同级别新能源车还低1万元，即便如此销量涨幅也仅为8.7%，消费者的购买偏好已经发生根本性逆转。
2026年开年以来的燃油车降价潮，不是车企的短期促销噱头，而是产业迭代与市场挤压共同作用的必然结果。
从供给端看，产能过剩是降价的核心动因。2025年国内燃油车产能利用率仅为47.2%，闲置产能超1200万辆，多数燃油车企的库存周转天数已经超过60天的警戒线，仅某合资品牌2025年底的库存车就超20万辆，占用资金超300亿元，降价清库存是盘活资金的唯一选择。同时国内油耗积分政策倒逼车企加速转型，2026年未达标车企每生产一辆燃油车需缴纳近2000元的罚金，进一步推高了燃油车的持有成本，车企宁愿降价也要出清存量。
从需求端看，新能源车的替代效应已经显现。2026年第一季度国内新能源车渗透率达53.7%，同级别新能源车的年使用成本比燃油车低近8000元，10万元级家用车市场中，新能源车的销量已经是燃油车的2.1倍。2025年某日系品牌1.5L燃油轿车的终端销量同比下滑42%，今年不得不直接降价3.2万元，优惠后价格比同级别新能源车还低1万元，即便如此销量涨幅也仅为8.7%，消费者的购买偏好已经发生根本性逆转。
更关键的是，随着2030年燃油车禁售时间表在多省市落地，燃油车的残值率逐年下跌，3年车龄的燃油车残值已经从2020年的62%跌至2026年的41%，消费者的购买意愿进一步降低。此轮降价本质是燃油车退出历史舞台前的必然阶段，未来燃油车的价格还会随着产业转型持续下探，直到完全退出大众消费市场。