说实话，我一直认为，如今高铁体系里遍地开花的小站模式，本身就是一种效率偏低的建设思路。

拿天津来说，东南西北到处都是高铁站，连郊县都设站，全部算下来有十多个站点。很多城市也是类似情况，一个城市往往布局四五个、甚至十几个城区和远郊站，然后再通过各种线路把这些站彼此串联、拼接。

现在不少规划中的线路，基本都是“北京通州—天津宝坻—塘沽—沧州西”这种思路：沿途不断给各个新区、郊县设高铁站，再顺势开发新城、卖地、搞产业园。

在我看来，这种建设逻辑的投入产出比其实并不高。

真正高效率的模式，更接近航空网络的思路：高铁重点建设全国核心客流主干线，把主通道运能尽可能压满。

比如京沪、京广、京哈，以及上海到成都这些大动脉，核心目标应该是提高单列载客量和线路利用率，让主干线路长期高密度运行，把主要人口和经济流动先集中起来。

至于其他中小城市、郊区和县域，更适合作为支线体系处理，通过公交、短途铁路、城际客运去衔接即可。需求高的地方，可以增加班次或者建设快速公交专用通道；需求不足的线路，就没有必要硬上高铁，实在需要也可以由铁路财政进行适度补贴维持。

相比到处新建高铁站，这种方案的整体成本显然低得多。

没必要继续花几十亿，在一个个远郊县城修高铁站、搞线路“连连看”。很多站点最后客流有限，周边却配套上大量空置住宅、产业园、商业综合体，形成“站城开发”泡沫。结果不仅增加公共财政压力，也进一步放大房地产和基础设施投资的浪费。