【印度在地铁建设上投入了数十亿美元，但乘客都去哪儿了？】

（BBC）上个月的一个工作日晚上，孟买南行的Aqua Line地铁列车在最后一站前几站几乎就空了。

下车后，最后一站看起来像是一座荒凉的苏联时代建筑，而不是一座熙熙攘攘、人头攒动的城市里的火车站。

Aqua Line是该市新建的全地下地铁线路，连接老商业区库夫帕拉德（Cuffe Parade）和北部郊区的新兴商业中心，如BKC和机场航站楼。该线路于去年开通。

这条33.5公里（20.8英里）长的走廊原本预计能够缓解印度金融中心的交通拥堵，并预计每天运送近150万名乘客。但根据各种估计，实际客流量约为预计的十分之一。

“这条线路的乘客不多，票价太贵了。”一位售票主管在库夫帕拉德车站告诉BBC。

这条线路客流量低迷，是印度地铁网络飞速扩张所面临的更大趋势的一部分。

自 2014 年以来，纳伦德拉·莫迪政府已斥资超过 260 亿美元，在近 20 个印度城市建设地铁连接。

该公交网络规模已扩大四倍，从不足 300 公里增长到 2025 年的 1000 多公里。过去十年，日均客流量也几乎翻了两番，从 300 万人次增长到 1100 万人次以上。

但这些庞大的总体数字掩盖了令人担忧的潜在数据。

专家表示，印度大多数地铁系统甚至未能实现规划阶段预测的客流量的一小部分。

印度理工学院德里分校2023年的一份报告显示，各线路的实际客流量仅为预期数据的25%至35%。该研究的作者之一告诉BBC，这些数字在2024年和2025年不太可能发生显著变化。

其他研究也证实了这些发现。

据观察者研究基金会 (ORF) 智库称，在坎普尔等一些三线城市，客流量仅为预计值的 2%，而在印度南部城市钦奈，第一阶段的客流量为 37%。

交通与发展政策研究所 (ITDP) 与 BBC 分享的数据还显示，印度西部城市浦那和那格浦尔的实际客流量在 20% 到 50% 之间。

首都德里拥有印度最广泛的地铁网络，或许是唯一一个客流量略微超过预期的例外。

然而，两位交通专家——ITDP 的 Aditya Rane 和印度科学研究所班加罗尔分校可持续交通实验室的 Ashish Verma——告诉 BBC，这是因为德里已经开始将换乘站视为单独的行程。

那么，在一个汽车拥有率仍然很低，其他公共交通系统又过于拥挤和不堪重负的国家，为什么地铁出行却举步维艰呢？

Verma表示，这是多种因素共同作用的结果，首先是咨询顾问经常不准确地预测潜在需求。

他说：“预测需求是一项复杂的任务，有时为了证明项目在经济上可行，数字会被夸大。”

他还补充说，预测通常是根据列车的“可用运力”做出的，例如一定数量的车厢或列车发车频率。在很多情况下，这些预测从未实现过。

例如，在班加罗尔，最繁忙线路的高峰时段列车发车间隔为五分钟或更长，而较新的线路的发车间隔可达 25 分钟。

同样，据可持续交通实验室称，许多列车的车厢数量只有三到六节，而世界上最繁忙的地铁系统通常有九节车厢，列车发车频率为每分钟一分半钟一班。

价格承受能力（或者说缺乏承受能力）是另一个重要因素。

乘坐Aqua线单程票价为10-70卢比（0.08-0.56英镑）。相比之下，孟买郊区铁路三个月的无限次乘车通票价格要便宜得多，仅需590卢比。

Rane表示：“在印度地铁系统中，低收入工人的综合出行成本可能占其收入的20%，高于全球10-15%的基准水平。”

Verma 指出，目前越来越倾向于减少补贴，但这对于像印度这样对价格敏感的国家来说，未必是个好主意。

去年班加罗尔地铁提价后，乘客数量下降了约 13%，绿色和平组织收集的数据显示，这证实了这一点，并引发了市民的示威活动。

“即使到了今天，伦敦地铁仍然享受着大量的补贴。这是有原因的。我们努力提供可持续的交通方式，缓解城市拥堵，”维尔玛说道。[尽管有补贴，伦敦地铁仍然是世界上最昂贵的公共交通系统之一。]

抑制需求的其他因素包括糟糕的网络规划和最后一公里连接。

ORF城市研究项目研究员南丹·达乌达告诉BBC：“只有当公共交通的等待时间尽可能短时，人们才会改用公共交通工具。”

他说，在印度，一个大问题是缺乏足够的接驳巴士来解决最后一公里交通问题。

两条线路之间的换乘时间通常也比较长，而且不太方便。

例如，在德里的 Hauz Khas 车站，从一条线路换乘到另一条线路可能需要 15-20 分钟。

道达表示，“机构分散”是解决这一问题的障碍。即使在同一个城市，不同的地铁线路和公交网络也由不同的运营商运营，这些运营商往往各自为政。

“他们之间需要更好的运营整合，”他补充道。

印度的另一个问题是人行道状况糟糕，以及人们对女性安全的担忧。

“为了支持公共交通的使用，往返地铁站和其他目的地的通道必须便捷，”维尔马说。

“即使我身处德里这样的城市，作为一个游客，我也很难轻松地拖着行李去地铁站，然后步行500米到我的酒店。”

对于像居住在德里北部的 40 岁居民切特纳·亚达夫 (Chetna Yadav) 这样的人来说，安全是首要考虑因素。

“如果我日落后回家，就不能指望地铁了。地铁站离我家大约15公里，晚上到达终点站后，几乎不可能打到出租车回家。我好几次都遇到过这种情况。”

尽管存在这些问题，但专家预测地铁客流量将继续缓慢增长。

在印度许多城市，交通拥堵、污染、停车和道路安全问题已达到临界点。要求对私家车征收拥堵费的呼声日益高涨。

然而，如果没有更便宜、更便捷的地铁出行方案，地铁普及率不太可能迅速大幅提升。

拉内表示：“最有可能大幅改进的系统是那些能够正确整合公交、车站通道和票价系统的系统。否则，印度可能会继续建设运营上尚可、但实际表现仍低于最初预期水平的地铁。”