霍尔木兹主航道：不在伊朗西岸，而在阿曼一侧。- 海峡最窄约 33公里，全被伊朗、阿曼 12海里领海 覆盖，没有公海。- 国际主航道大部分在阿曼领海（南岸），不是伊朗西岸。- 伊朗确实控制北岸和格什姆岛、阿布穆萨岛等关键岛屿，有实际军事威慑力，但法理上主航道不在伊朗领海。

霍尔木兹海峡连接波斯湾和阿曼湾，是全球石油运输的关键通道。海峡最窄处大约33公里，整个水域被伊朗和阿曼各自12海里领海完全覆盖，没有留下公海部分。
国际主航道主要位于阿曼一侧的南岸，而不是紧贴伊朗西岸。伊朗控制着北岸以及格什姆岛、阿布穆萨岛等岛屿，这些位置让伊朗在实际军事层面有一定威慑能力，但从国际法角度看，主航道并不处于伊朗单一领海范围内。
这种地理和法律安排直接影响船舶通行。交通分离方案设置在阿曼领海内，进出港的船只按照指定航线行驶。
沿岸国可以对特定服务收取费用，比如引航或补给，但不能仅因为船舶通过就征收一般性通行费。天然海峡不同于人工运河，后者如苏伊士运河可以收取费用，而前者遵循过境通行规则，保障航行自由。

马六甲海峡的情况类似，它是连接南海和印度洋的天然国际海峡，由新加坡、马来西亚和印尼沿岸领海组成，中间主航道属于过境通行区域。按国际海洋法规定，沿岸国不得对单纯通过的船舶收取过路费。
所谓费用通常是港口停靠、引航、补给等实际服务收费，并非针对海峡通行的强制通行费。历史上，郑和船队多次经过马六甲海峡区域，当时船队在满剌加停留，进行贸易和补给，但没有记录显示需要缴纳过路费。
船队利用季风航行，在海峡中转货物，等待合适风向继续前行。这些活动促进了当地贸易往来，却没有改变海峡作为自由过境通道的性质。
把两个海峡放在一起看，能看到共同点。它们都是天然水道，宽度有限，却承担大量国际贸易流量。

霍尔木兹海峡运输全球约20%的石油，马六甲海峡则是东亚与中东、欧洲之间的重要航线。国际法对这类海峡的规则一致，目的是维护全球航运稳定，避免单一国家通过收费或限制影响贸易。
伊朗在霍尔木兹的实际控制力来自岛屿和海岸位置，但主航道偏向阿曼侧，这让通行更多依赖阿曼一侧的水域。类似地，马六甲海峡沿岸三国管理各自领海，中央航道保持开放。
船舶在这些区域航行时，需要遵守交通规则和安全要求，但基本通行权利受到保护。当前全球能源和贸易高度依赖这些通道。
任何试图单方面改变规则的做法，都可能引发供应链波动，增加运输成本，最终影响各国经济包括石油进口国和出口国。在我看来，尊重国际法中天然海峡的过境通行原则，对维护全球航运秩序很有必要。
从利弊角度分析，严格遵守不收过路费的规则，有利于降低全球贸易成本，让能源和货物更顺畅流动，这对依赖进口石油的中国等国家是正面因素。好处在于航运市场更可预测，企业能更好规划路线和费用，避免额外负担传导到消费者身上。

不过，沿岸国维护海峡安全、进行疏浚和环保投入需要资源，如果完全没有合理服务收费机制，可能会让当地负担过重，影响长期维护能力。我觉得平衡点在于区分“通行费”和“服务费”。
允许对引航、港口使用等具体服务收取公平费用，能激励沿岸国投入安全设施，同时不违反国际法核心精神。这样既保护了航行自由，又让责任方得到合理补偿，避免出现免费搭车的问题。
结合当前情况看，坚持这些原则有助于地区稳定。霍尔木兹和马六甲海峡的畅通，直接关系到能源安全和供应链韧性。
中国作为主要航运大国和能源消费国，支持通过对话协商解决分歧，推动各方共同维护国际规则，这符合国家推动构建开放型世界经济的方针，也有利于自身发展利益。理性来说，任何一方过度强调单边控制，都可能带来反效果，比如推高保险成本或促使绕行路线开发，虽然短期内某些行为能增加筹码，但长期看会损害全球贸易互信。