14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。

中国高速公路从1988年第一条沪嘉高速通车起步，之后采用贷款修路、收费还贷的方式快速扩张。到2024年底，全国高速公路通车里程达到19.07万公里，稳居世界第一。这个网络覆盖了绝大多数人口20万以上的城市，连接东西部地区，推动物流和人员流动。通行费收入一年能达到几千亿元，部分繁忙路段如长三角和珠三角的车流量大，每天收入可观。可整体来看，从2012年起行业就持续出现收支缺口，到2021年左右累计缺口接近6万亿元，之后几年压力仍在延续。2021年全国收费公路通行费收入6630.5亿元，支出却达到12909.3亿元，缺口6278.8亿元，其中82%左右用于偿还本息。
这些钱主要去向是还本付息。建设时大量资金来自银行贷款，债务性资金占累计投资的七成左右，全国收费公路累计建设投资超过12万亿元，债务余额规模大。每年利息支出几千亿元，本金偿还也占大头，养护和运营成本虽然存在，但占比相对小。东部发达地区路段车流量高，单公里收入能达到数百万元甚至更高，可中西部不少路段车流量少，收入覆盖不了高额利息和维护费用。地形因素加剧了成本压力，山区需要大量桥隧工程，单公里造价远高于平原地区，导致整体回收周期长，很多项目短期内难以平衡账目。

美国州际公路系统在1956年通过联邦援助公路法案建立，主要靠燃油税和专项税收支持。司机每次加油，联邦税每加仑约18.4美分，州税平均30美分左右，这些钱直接进入公路信托基金，用于建设和养护。90%以上的路段不设收费站，车辆自由通行。建设时美国地广人稀，平原地形多，单公里成本较低，早期网络建成后，基金持续提供资金，部分服务区商业收入或少量收费路段作为补充，整体能保持收支平衡甚至略有盈余。两国模式不同，中国侧重通过贷款快速覆盖复杂地形，美国则在成熟网络上依靠税收长期维系。
简单说，中国高速不是养不起，而是建设阶段债务前置，地形复杂导致成本高，部分路段流量不足以快速回本。14亿人口的出行和物流需求大，网络带来的便利实实在在，货车跑长途时间缩短，农产品能更快进城，区域经济联系更紧。美国看似免费，实际通过燃油税把费用分摊到用路人头上，谁开得多谁缴得多，早期建设完成，维护靠稳定税源。中国目前处于还贷高峰，未来随着网络完善和政策调整，部分收费期限可能延长，养护机制优化，缺口有望逐步缓解。普通人开车上高速，感受是收费杆多、费用直接，可背后支撑的是全国路网的连通性，东西部差距在缩小，物流成本在下降。

中国高速网络继续扩展，东部车流密集路段保持高利用率，西部新线逐步打通，沿线地区货物周转加快。许多原本偏远地方通过高速连上大市场，运输效率提升。债务压力下，各地在优化收费标准，探索差异化政策，同时保持网络对经济发展的支撑。部分到期路段转为养护收费模式，保障日常维护资金。美国系统建成后，信托基金根据需求调整税率，州政府负责养护，整体运行稳定。两国体系各有特点，中国里程已超19万公里，服务14亿人口的日常出行和货物运输，美国则通过税收机制维持几万英里网络。建设者们推进项目，优化运营，网络在各自国情下继续发挥作用，支持经济发展阶段。